Minister dopravy Andrej Doležal odpovedal na otázky týkajúce sa organizátorov integrovanej dopravy, národného Plánu dopravnej obslužnosti a hovoril aj o budúcnosti železničnej dopravy na Slovensku.
Ministerstvo dopravy a výstavby Slovenskej republiky plánuje podľa Andreja Doležala v nasledujúcich rokoch realizáciu terminálov integrovanej osobnej prepravy a venovať sa bude aj Harmonogramu železničnej dopravy. Viac sa dozviete v nasledujúcom rozhovore.
Na Slovensku už aktuálne pôsobia štyria organizátori integrovanej dopravy, a to Bratislavská integrovaná doprava, a.s., Integrovaná doprava Žilinského kraja, s.r.o., IDS Východ, s.r.o. (Košický a Prešovský samosprávny kraj) a Organizátor IDS BBSK, a.s. Aká je vízia podpory organizátorov IDS zo strany MDV SR? Plánuje ministerstvo legislatívne definovať a rozširovať kompetencie organizátorov IDS v prímestskej autobusovej a železničnej regionálnej doprave?
„V rámci nového zákona plánujeme zriadiť Národnú dopravnú agentúru. V jej Správnej rade, ktorá bude mať päť členov, budú mať svojich zástupcov súčasní objednávatelia verejnej osobnej dopravy. Regionálnym organizátorom plánujeme navrhnúť kompetencie, ako je napríklad navrhovanie cestovného a prepravného poriadku, návrh potrebného objemu výkonov pre jednotlivých dopravcov a dopravných subsystémov a ich prerokovania s jednotlivými objednávateľmi, so zohľadnením Plánu dopravnej obsluhy SR či navrhnutie organizácie finančných tokov v rámci regionálneho IDS. Národná dopravná agentúra má v praxi jednotlivé dopravné módy koordinovať tak, aby občania mohli efektívnejšie a pohodlnejšie využívať verejnú dopravu.“
Rozvoj a obnova železničnej infraštruktúry sú nevyhnutné pre udržateľnú mobilitu. Koľajová doprava má byť ekologickou alternatívou voči kolónam na cestách a narastajúcim problémom s parkovaním. Aké aktivity pripravuje a aký postup zvolí MDV SR v tejto oblasti po dokončení aktuálnych realizovaných a pripravovaných investícií?
„V spolupráci s ÚHP sme spracovali priorizáciu železničných projektov, čo sme následne preniesli do Harmonogramu prípravy a výstavby projektov železničnej infraštruktúry. Dáva odpoveď na to, kedy budú ktoré úseky tratí modernizované, rekonštruované alebo sa na nich udejú iné zmeny, ktoré skvalitnia a zrýchlia dopravu. Je to vlastne taký manuál pre štát, ako, kde a za koľko bude najbližších 10 rokov investovať. Rozhodli sme sa vniesť do prípravy a výstavby kľúčovej infraštruktúry poriadok, chceme a budeme postupovať koncepčne a s jasnou stratégiou. Železnice ako najekologickejšia forma dopravy sú jednoznačne budúcnosťou verejnej osobnej dopravy. Na to aby sa stali voľbou číslo jeden pre cestujúcich ale potrebujeme nielen moderné vlaky, ale aj kvalitnú infraštruktúru. Dnes na rekonštrukcie či v minimálnej miere modernizácie železničnej infraštruktúry dávame 0,4% HDP. V praxi to znamená, že len sanujeme trate, na ktorých je masívny investičný dlh. Okrem infraštruktúry sa snažíme zvýšiť aj komfort cestujúcich.“
Je v pláne MDV SR zahrnúť otázku vyjasnenia kompetencií a zodpovednosti za prevádzku terminálov integrovanej osobnej dopravy do zákona o verejnej osobnej doprave?
„Zákonom sa spresnia podmienky prístupu k autobusovým staniciam (zastávkam), ktoré sú v súčasnosti upravené v zákone o cestnej doprave. Vstup na autobusové stanice by mal byť zabezpečený na nediskriminačnom základe. Stanice vo vlastníctve dopravcu (alebo subjektu s rovnakým vlastníkom ako je dopravca) budú v dlhodobom horizonte presunuté na vyššie územné celky alebo mestá. Chceme tak zabrániť zneužívaniu monopolného postavenia zo strany majiteľa stanice alebo jej prevádzkovateľa. Správcovia či prevádzkovatelia staníc budú povinní publikovať podmienky užívania, vrátane poplatkov a prideľovania miest na státie na nediskriminačnom základe. Tým sa zabezpečí, že prevádzkovatelia budú môcť súťažiť za rovnakých podmienok. Vlastník, správca alebo nájomca autobusovej stanice by mal byť povinný poplatky za vstupy na autobusovú stanicu stanoviť na základe preukázateľnej a odôvodniteľnej ekonomickej kalkulácie. Pre zákonný výber poplatkov nebude postačovať iba zverejnenie cenníka bez preukázania ekonomickej oprávnenosti zverejnených cenníkových cien.“
Súčasný stav umožňuje objednávateľom dopravných výkonov vo verejnej osobnej doprave definovať si v prepravných a tarifných podmienkach vlastné podmienky a parametre poskytovania zliav pre sociálne skupiny. Kedy budú sociálne zľavy zjednotené? Bude MDV SR pokračovať v krokoch pre stanovenie jednotnej sociálnej politiky vo verejnej doprave a riešení kompenzácií za poskytnuté sociálne zľavy všetkým objednávateľom verejnej dopravy na Slovensku?
„Nemáme v kompetencii určovať zľavy pre VÚC, určujeme ich len pre železnice. Máme ambíciu koordinovať verejnú dopravu v zmysle časových poriadkov, ale nie cien.“
Plánuje ministerstvo zrušiť platenie mýta na cestách 1. triedy pre autobusy a skončiť s ekonomickým znevýhodňovaním pravidelnej autobusovej dopravy oproti individuálnej automobilovej doprave?
„Nad týmto opatrením neuvažujeme. Veď aj železniční prepravcovia, ktorí tiež poskytujú služby osobnej dopravy vo verejnom záujme na základe objednávky štátu, rovnako platia poplatky za prístup k železničnej infraštruktúre. Tu by som chcel doplniť, že so spustením prevádzky elektronického výberu mýta vláda od 1. januára 2010 plošne, teda nielen na cestách I. triedy, ale aj na diaľniciach, znížila sadzby mýta pre autobusy približne o 50 % z dôvodu zníženia dopadu na prepravu vo verejnom záujme. Treba zdôrazniť, že v zmysle samotnej zmeny sa sadzby znížili všetkým autobusom bez výnimky.“
Chce MDV SR zaviesť povinnosť zriaďovania vyhradených jazdných pruhov pre autobusy? Napríklad stanovením jasných a merateľných parametrov pre zlepšenie dostupnosti do miest alebo vytvorením spoločnej odbornej platformy s Ministerstvom vnútra SR?
„Kde a za akých podmienok sa majú zriaďovať jazdné pruhy pre autobusy by v prvom rade malo byť záujmom alebo úlohou obce ako prevádzkovateľa verejnej hromadnej dopravy. Mám za to, že každé zriadenie vyhradeného jazdného pruhu pre autobusy je svojím spôsobom špecifické a je potrebné brať do úvahy rôzne faktory a situáciu správne vyhodnotiť tak, aby zriadenie takéhoto pruhu nebolo kontraproduktívne. V čase dopravnej špičky sa autobus vplyvom dopravnej zápchy do predmetného pruhu ani nedostane.“
V akom štádiu je príprava národného Plánu dopravnej obslužnosti (PDO)? Vychádza tento dokument z regionálnych alebo krajských PDO?
„Plán dopravnej obslužnosti by mal určiť želaný rozsah verejnej osobnej dopravy na jednotlivých trasách objednávaných na základe zmlúv o dopravných službách vo verejnom záujme. Nosnou časťou dopravného systému by mala byť železničná doprava. Jedným zo sledovaných míľnikov PDO je reforma grafikonu vlakovej dopravy (GVD). Technická pracovná skupina v súčasnosti ukončila diskusiu k návrhu plánu. Samotný návrh PDO je spracovaný v troch vývojových fázach, ktorými sú nultá etapa, prvá etapa a cieľová etapa. Priblížim, že nultá etapa je optimalizáciou súčasného stavu jazdy vlakov. V rámci prvej etapy uvažujeme nad výrazným posilnením dopravy na tratiach s najväčším potenciálom cestujúcich. Cieľová etapa predpokladá výrazné navyšovanie výkonov, ktorým predchádzajú investície hlavne do zvyšovania kapacity tratí. Zámerom tejto etapy je teda v praxi posilnenie dopravy na tratiach s najväčším počtom cestujúcich, zrýchlenie vlakov a skrátenie intervalov na väčšine tratí, ale aj zefektívnenie výkonov optimalizáciou turnusovej potreby, vozidiel a personálu. PDO prerokujeme aj s VÚC, nasledovať budú rokovania o prepojení s autobusovou dopravou. Riešiť budeme prestupné body medzi vlakovou a autobusovou dopravou a súbežné linky tak, aby si dopravné spojenia objednávané vo verejnom záujme vzájomne nekonkurovali.“
Ministerstvo dopravy Českej republiky je garantom Celoštátneho informačného systému v ČR. V SR existuje len všeobecne uznávaný, komerčný portál www.cp.sk, neexistuje celoštátny informačný systém verejnej dopravy, ktorého garantom je štát. Zaoberá sa vaše ministerstvo touto problematikou?
„Zákon o verejnej osobnej doprave sa bude venovať aj celoštátnemu informačnému systému. Jeho úlohu bude zbierať informácie od jednotlivých subjektov a následne ich aj poskytovať. Napríklad s cieľom podporiť vytváranie nových služieb, kde spoločná digitálna aplikácia umožňuje užívateľom plánovať, objednať a zaplatiť za viacnásobné dopravné služby. V tejto súvislosti bude potrebné uzákoniť povinnosť, aby dopravcovia zverejňovali dáta na internete. Mám tým na mysli medzimestskú, prímestskú, mestskú a železničnú dopravu. Ide hlavne o zverejňovanie cestovných poriadkov, polohy vozidiel, informácie o meškaniach a výlukách, informácie o poskytovaných službách. Dopravcovia vo vnútroštátnej doprave budú povinní zverejňovať cestovné poriadky v požadovanom formáte, keďže v súčasnosti je dopravca povinný zverejniť cestovný poriadok iba na zastávke alebo na stanici.“
Akú úlohu bude zohrávať MDV SR v smerovaní financií z EÚ fondov do verejnej dopravy, napr. v regionálnych operačných programoch (budovanie prestupných terminálov, vybavenia zastávok verejnej dopravy a pod.)?
„Ministerstvo dopravy bude v programovom období 2021 – 2027 plniť úlohu sprostredkovateľského orgánu pre oblasť verejnej osobnej dopravy v rámci Operačného programu Slovensko. Zmena je v tom, že bude existovať len jeden operačný program a riadiacim orgánom je MIRRI. Máme ambíciu budovať terminály integrovanej osobnej prepravy, teda TIOP-y. Je to miesto, ktoré umožňuje ľuďom cestujúcim vlakom, prestúpiť na ďalší mód dopravy. Úplne prvý TIOP už existuje a je vybudovaný v Moldave nad Bodvou. Ďalší sa buduje v Trebišove, ktorý je financovaný z eurofondov. V prípade Bratislavy sú vo vysokom štádiu rozpracovanosti tri terminály. TIOP Ružinov je už v takej fáze, že sme podpisovali zmluvu na projektovú prípravu. Ďalšie dva terminály, ktoré sú v takomto vysokom štádiu rozpracovanosti, sú Bory a Vrakuňa. Očakávam, že TIOP Vrakuňa bude postavený ako prvý z tých bratislavských terminálov.“
Z modelových riešení Plánov udržateľnej mobility (PUM) samosprávnych krajov všeobecne vyplýva, že napriek značnému prepravnému potenciálu železničnej osobnej dopravy a jej predispozícii stať sa nosným systémom verejnej dopravy, je tu jedna vážna prekážka v rozvoji, a to mimoriadne neatraktívna frekvencia spojov. Akým smerom sa bude uberať vývoj v oblasti objednávaných výkonov v regionálnej železničnej doprave? Neuvažuje sa o prenose kompetencií na funkčné regióny, resp. regionálne dopravné autority?
„V prvom rade je potrebné uviesť, Plány udržateľnej mobility samosprávnych krajov v niektorých prípadoch vedome presúvajú mobilitu na železničnú dopravu. Na strane druhej, práve spomínaný PDO pre železničnú dopravu má jasne preukázať, kde zmysel prevádzkovať vlaky je a v akej hustote a kde naopak nie je. Spoločným zámerom nášho ministerstva a rezortu financií je nadviazať naň plánom pre autobusovú dopravu, pričom dôležité prvky vzájomnej koordinácie budú už zapracované v zákone o verejnej osobnej doprave. Podmienky fungovania pripravovanej Národnej dopravnej agentúry zatiaľ o prenose kompetencií na samosprávu neuvažujú. Nie vždy sa totiž takýto krok vyplatil, preto sa skôr hľadá spôsob kooperácie a vzájomnej harmonizácie dopravných módov navzájom.“